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Los buses sobre vías segregadas

El tránsito, uno de los grandes problemas de la vida urbana, perjudica sobre todo a los sectores más pobres, que carecen de autos particulares y se ven obligados a utilizar el transporte público. Las vías segregadas para buses, que no se inventaron en América Latina pero que se popularizaron y perfeccionaron en la región, constituyen la respuesta de muchos gobiernos locales a este problema, y hoy funcionan con relativo éxito en varias ciudades brasileñas, en Quito, Lima y Bogotá. La principal ventaja de este sistema es que permite trasladar a una gran cantidad de personas en poco tiempo y a un costo de infraestructura mucho más bajo que el de un metro. Sin embargo, para que funcione adecuadamente, debe diseñarse junto con una reorganización general del sistema de buses.

Los buses sobre vías segregadas

La congestión de tránsito es causada principalmente por los automovilistas. En condiciones típicas de las horas de mayor demanda en las ciudades de América Latina, cada ocupante de un automóvil es responsable de una congestión 12 veces mayor que la que produce quien se desplaza en un bus. Entonces, puesto que los pasajeros de los buses no son responsables de la congestión, sería justo mantenerlos fuera de ella, asignándoles un espacio vial propio a los vehículos que los transportan. No hacerlo implica tolerar una situación en la cual los ciudadanos más acaudalados, que manejan autos, quitan bienestar a las personas de menores ingresos, que se trasladan en buses. En Santiago de Chile, solo 15% de los viajes efectuados por las familias de las comunas más ricas se realizan en transporte público, mientras que en los municipios más pobres apenas 15% de los traslados se concretan en transporte privado.

Este tipo de consideración nos conduce directamente al concepto de las vías segregadas para buses, por donde los buses circulan en forma exclusiva, sin interrupción de vehículos particulares. Aunque no se trata de un invento latinoamericano, es en esta región donde más se han desarrollado, con frecuencia como parte de una reorganización más amplia del transporte público de superficie que también suele incluir un reordenamiento general de las líneas de buses, muchas veces sobre el principio de rutas troncales atendidas por líneas locales de alimentación y distribución. Estos sistemas también suelen incluir una integración tarifaria para que los usuarios puedan efectuar trasbordos entre líneas con un costo bajo o nulo y una asignación de vehículos de mayor capacidad en las rutas troncales.

Con estas medidas, se ha logrado transformar el humilde bus en un sistema de transporte masivo que, por razones de capacidad y velocidad, ha logrado quitarle al tranvía la mayor parte –y quizás todo– de su espacio en el mercado en América Latina.

El punto de partida: Curitiba, hace más de 30 años

El transporte masivo mediante buses tiene una historia de más de 30 años. Comenzó en Curitiba, en 1974, con la aplicación del plan regulador de la capital paranaense sancionado en 1966. Se trató de un plan visionario, que buscaba contener la expansión horizontal de la ciudad y orientar su desarrollo alrededor de ejes estructurales lineales que pudieran ser atendidos por el transporte público. En 1969, se propuso que el transporte se realizara a través de líneas de buses de alta capacidad sobre vías segregadas. Esas líneas, una por cada vía exclusiva, se integrarían, física y tarifariamente, con las líneas locales.

La experiencia de Curitiba fue muy exitosa, pero difícilmente hubiera podido concretarse sin la contribución de dos factores importantes, el segundo de los cuales fue totalmente fortuito. Si estos dos factores no se hubiesen registrado, el transporte masivo por buses seguramente existiría, pero no habría encontrado el grado de aceptación que hoy ha alcanzado. El primer factor fue político: el arquitecto Jaime Lerner, impulsor del sistema, fue elegido por tres periodos como alcalde de la ciudad, lo que garantizó una fuerte continuidad en el desarrollo progresivo del sistema. El segundo factor es la crisis del petróleo de 1973, que elevó el precio del barril a alturas inimaginadas y que llevó al gobierno militar brasileño a adoptar medidas drásticas para reducir la dependencia del petróleo importado. La más importante de ellas fue el programa de producción de alcohol a base de caña de azúcar como combustible para automóviles, pero el transporte masivo mediante buses también formó parte de la reacción ante la crisis. En ese sentido, resulta significativo que el entonces presidente de facto, el general Ernesto Geisel, acompañara a Jaime Lerner en la inauguración del pionero Bus Rapid Transit (BRT) de Curitiba.

En distintas ocasiones se ha propuesto en Curitiba el reemplazo de los buses de alta capacidad por tranvías o metro, pero hasta el momento esto no ha ocurrido. La respuesta de las autoridades a tales propuestas fue el bus biarticulado, producido por la planta de Volvo en la propia ciudad de Curitiba, con una capacidad máxima de 300 personas. El uso de esos vehículos ha permitido trasladar volúmenes de 14.000 pasajeros por hora, sentido y pista, con una capacidad de hasta 18.000. Su velocidad comercial, paraderos incluidos, es de unos 19 kilómetros por hora, unos 10 kilómetros por hora menos que un metro típico, cuyas estaciones suelen encontrarse más espaciadas entre sí que los paraderos de los buses de Curitiba, lo cual le permite al metro cubrir mayores distancias a velocidad de crucero. Las diferencias de costos son enormes. La construcción de la infraestructura de un metro fluctúa entre 40 y 200 millones de dólares por kilómetro, mientras que las vías para buses de Curitiba no superaron los dos millones. Los buses biarticulados cuestan unos 400.000 dólares cada uno, lo cual es caro, pero mucho menos que los carros del metro, que nunca bajan del millón de dólares.

Aunque el magnífico modelo curitibano de integración entre desarrollo urbano y transporte masivo por buses no fue adoptado exactamente igual en ninguna parte, el componente BRT –es decir, los buses de gran capacidad que circulan por vías exclusivas– sí se aplicó en otras ciudades brasileñas, como Goiânia, San Pablo, Recife y Porto Alegre. Cada una lo adaptó a sus necesidades. Por ejemplo, en Porto Alegre y San Pablo los buses corren sobre vías segregadas en convoyes ordenados por zona de destino, lo cual permite un aumento importante de la capacidad de transporte. Estos buses, además, no terminan sus recorridos en estaciones donde los pasajeros deben abordar otros buses locales, sino que, una vez finalizado el recorrido, salen de la vía segregada para dejar a los usuarios cerca de sus destinos finales: el resultado es una reducción en la necesidad de transbordar, lo cual constituye un alivio importante para los pasajeros. La productividad del sistema de buses ordenados en convoyes que circulan sobre una vía exclusiva ha permitido transportar a más de 20.000 personas por hora a una velocidad de 20 kilómetros por hora, detenciones incluidas.