En junio de 2013, el vicepresidente de Bolivia ofreció una conferencia en la ciudad de Buenos Aires. El público congregado allí acudía al cierre magistral de un ciclo rotulado como de «la Patria Grande».

Frente a sus interlocutores argentinos, Álvaro García Linera tuvo la necesaria confianza para admitir una de las pocas derrotas sufridas por el gobierno boliviano, donde él actúa como el segundo hombre desde 2006. Se refirió a ella con honestidad frontal, algo que quizás no le hubiese convenido hacer en su país (la noticia se conoció en Bolivia siete meses más tarde gracias a una grabación y no tuvo eco en los círculos oficiales).

A la distancia, la autocrítica fluyó sin contratiempos. García Linera reconoció que la decisión de suspender la construcción de una carretera que debía atravesar el llamado Territorio Indígena Parque Isiboro Sécure, más conocido como TIPNIS, fue un paso hacia atrás. «Nos fue mal, hemos retrocedido», reconoció.

Admitió que el principal error oficial fue no haber sabido explicar oportunamente la necesidad de la carretera a las comunidades que habitan en la zona. «Debíamos haber hecho la consulta antes de tomar la decisión», sentenció. Consultar para persuadir, podría añadirse.

En efecto, cuesta creer que una necesidad tan obvia, dentro un espacio desarticulado del resto del territorio, no haya brotado espontáneamente del seno de los pueblos mojeño trinitario, chimán y yuracaré, que circulan desde hace siglos por la selva protegida. Al mismo tiempo, no resulta tan extraño su desapego por el asfalto si se piensa que se movilizan a través de los ríos y que su principal actividad no es la agricultura comercial, sino la pesca y la recolección para el autoconsumo. Una carretera que los conecte con los mercados podría ser más bien algo suntuoso o solo un imán seductor para quienes no viven en el parque y necesitan transitar entre las ciudades que quedarán interconectadas a través de él. La carretera es quizás más atractiva para camioneros, comerciantes y traficantes de madera o lucrativos despojos de animales exóticos.

«Pese a haber tenido esa victoria electoral en el TIPNIS [en los comicios regionales de 2013], pese a haber hecho esa consulta, sabemos que sigue siendo un tema muy sensible y que hay que conversar más con los grupos de ambientalistas, con los grupos que defienden la naturaleza, con sectores de los pueblos indígenas todavía opositores, con sectores de clase media urbana, que se sintieron interpelados por el tema medioambiental; sabemos que aunque aquí [en el TIPNIS] nos aprueben la carretera, no es suficiente porque ya se ha vuelto un tema de carácter nacional, entonces hay que asumir el debate con todo el país y eso tardará, seguramente, años», advirtió García Linera en su conferencia porteña.

Así el vicepresidente ponía en claro que el conflicto había dejado de ser local para transformarse en un tema de mayor irradiación. Ni siquiera era suficiente que las comunidades indígenas aceptaran las obras camineras, el asunto se había hecho parte del debate nacional y correspondía al conjunto de los ciudadanos consentir el proyecto. Ello postergaba indefinidamente la obtención del consenso. La derrota gubernamental era entonces irrefutable.

Puede subrayarse entonces que, de acuerdo con el balance vicepresidencial de hace cuatro años, lo que estuvo mal planteado fue el método elegido, pero no la meta final. El gobierno boliviano consideraba que la carretera era necesaria, idea que jamás salió de su cabeza en todo este tiempo, y que correspondía volver a fojas cero para reemprender un proceso lleno de autocorrecciones. Es la paciencia de la que debe armarse cualquier democracia en la que, más que vencer, se necesita convencer.

Comprendiendo la magnitud del retroceso, García Linera dijo en esa ocasión que la carretera será realidad algún día. «Hay que construir de aquí a 100 años, 50 o 20», afirmó con cierta resignación.

Pero parece que el tiempo calculado en ese entonces se ha acortado considerablemente. En julio de este año, el gobierno ha vuelto a la ofensiva respaldando la aprobación de la ley 266, en la que se revierte la siguiente prohibición lograda por los defensores del TIPNIS en octubre de 2011: «Se dispone que la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos, como cualquier otra, no atravesará el TIPNIS» (artículo 3 de la ley 180).

Ahora, tras haber ganado su última elección presidencial en 2014, en la que incorporó la carretera dentro de sus ofertas electorales, el gobierno de Evo Morales cree haber forjado el músculo suficiente como para retomar el controversial proyecto carretero. No sabemos si los ambientalistas, las clases medias urbanas y los propios indígenas ya se convencieron de su conveniencia. El hecho es que hacia allí caminan las inversiones públicas, junto a las elites económicas y políticas de las dos regiones que quedarán conectadas por la vía: el Beni y Cochabamba. Parece ser el momento político ideal, dado que el MAS tiene en su poder esas dos gobernaciones, el control de los medios de comunicación y el tiempo necesario para hacer irreversible la obra, dado que aún restan dos años para finalizar el tercer mandato de Evo Morales en el poder.

Pero ¿por qué es tan crucial para todos los actores políticos bolivianos lo que pueda suceder en el TIPNIS? Las respuestas a esa pregunta son diversas. Sin embargo, la principal de ellas tiene relación con el carácter indígena del gobierno. Una de las principales banderas del Movimiento al Socialismo (MAS), la confederación de sindicatos que llevó a Morales al gobierno hace poco más de una década, ha sido la Declaración Universal de los Pueblos Indígenas, aprobada en la Organización de las Naciones Unidas (ONU) en septiembre de 2007. Bolivia fue el primer país en incorporar ese documento a su legislación, a solo un año de la llegada del MAS al centro de las decisiones.

En su artículo 32, la Declaración afirma: «Los Estados celebrarán consultas y cooperarán de buena fe con los pueblos indígenas interesados por conducto de sus propias instituciones representativas a fin de obtener su consentimiento libre e informado antes de aprobar cualquier proyecto que afecte a sus tierras o territorios y otros recursos, particularmente en relación con el desarrollo, la utilización o la explotación de recursos minerales, hídricos o de otro tipo».

¿Hubo consentimiento libre e informado antes de la aprobación de la ley 266? Es decir, ¿los pueblos mojeño trinitario, chimán y yuracaré aceptaron que la prohibición para construir una carretera fuera levantada seis años más tarde? Del mismo modo, ¿fueron consultados esos pueblos para establecer esa prohibición en 2011? Es un tema a debatir.

Una vez que asumió la derrota de 2011, el gobierno fue avanzando gradualmente hacia la reversión plena de lo concedido. Lo primero que hizo fue aprobar la ley 222, en la que reglamenta una consulta a las comunidades del TIPNIS. Allí se aspiraba, no a averiguar, sino a «lograr un acuerdo» entre el Estado y los pueblos para «definir si el TIPNIS debe ser zona intangible o no, para viabilizar el desarrollo de las actividades de los pueblos (…), así como la construcción de la carretera Villa Tunari-San Ignacio de Moxos». En ningún caso se menciona a las instituciones representativas de los consultados, como recomienda la Declaración de Naciones Unidas, sino solo a las «comunidades» en general, y además se asignan la preparación y puesta en práctica del proceso de acopio de opiniones a los ministerios de Medio Ambiente y Obras Públicas.

Está claro que la ley 222 no cumple con los estándares mínimos de la ONU. En estos se plantea insistentemente que la entrega de la información que hace posible el consentimiento no puede provenir solo del que desarrolla el proyecto, como sucedió por dictamen claro de la propia ley en cuestión. Esa consulta fue previa, pero difícilmente libre y mucho menos informada. Evaluaciones emitidas en ese momento por el defensor del Pueblo hablan de coerción indirecta, debido a que el personal encargado de consultar –funcionarios dependientes de los ministerios citados– entregaron regalos a los consultados con el velado objetivo de influir sobre su ánimo.

El hecho es que esa consulta ha sido usada ahora como principal sustento para redactar y aprobar la ley 266. Hoy se dice que han sido los mismos pueblos los que han pedido levantar la prohibición establecida en 2011.

En efecto, queda claro que el desenlace del conflicto del TIPNIS puso y pone en juego el carácter indígena del gobierno. Evo Morales necesita con urgencia la confirmación de que la carretera convalida su adhesión a la Declaración Universal de 2007. Por eso ha esperado seis años para volver a poner en pie el cuestionado proyecto. Regresa tras haber cumplido las formalidades que le permiten seguir usando el discurso de lo étnico como matriz de sus decisiones mayores. En tal sentido, el balance vicepresidencial con el que comenzamos este artículo reencuentra su sentido en las leyes 222 y 266. Son la ruta del reencuentro, al menos retórico, de las variables que sostienen a Evo Morales en el mando. Así, puede decirse que, a pesar de todo lo que se ha dicho, el gobierno de Bolivia aspira a seguir resolviendo sus dilemas de legitimidad sin salir del universo de lo indígena.

Sin embargo, aunque la identidad central del Estado «plurinacional» se preserva formalmente, está claro que estos 11 años de ejercicio del poder han llevado a una clara ruptura con el pasado reciente. El MAS aún reivindica lo indígena, pero lo ha despojado de los matices aportados por los pueblos amazónicos de tierras bajas. Hoy, lo indígena gubernamental es únicamente la encarnación de lo aymara y lo quechua. Hoy, lo indígena oficial representa los ideales de progreso de un segmento andino, aunque mayoritario ya solo parcial, de la población originaria. El MAS y Evo Morales persiguen un ideal agrícola, intensivo en el uso de recursos, apegado al monocultivo, al mercado e incluso a la exportación.

El TIPNIS es continuidad, pero también un quiebre doloroso con los habitantes originarios de la Amazonía, quienes parecen ser las víctimas primordiales de esta articulación entre el occidente y el oriente del país, nexo que se consolida precisamente con la terca carretera que partirá en dos la espesura verde.