Opinión

El taxi-dron: innovaciones tecnológicas que repiten la historia

¿Cuales serán los efectos del taxi-dron en la movilidad urbana? ¿Cómo afectará el desarrollo de las ciudades?

El taxi-dron: innovaciones tecnológicas que repiten la historia

Con el desarrollo del proceso de globalización, las ciudades, protagonistas de la red global, deben salir a competir al mercado mundial por la captura de flujos de capital. Esta competencia exige estrategias de creación de marcas identitarias. Dubái, nacida bajo la riqueza del petróleo, apunta ahora al turismo y los negocios. Al competir como una smart city, apuesta a la innovación de tecnologías de transporte sustentable con un acento puesto en la automatización. Que el taxi-dron (el EHang 184) –un dron de ocho rotores que puede transportar a una persona (hasta 100 kg.) a una velocidad comercial de 96 km por hora y una distancia máxima de 40 km, controlado por una computadora que realiza la mejor ruta para el punto a punto que solicite el pasajero– se ponga en marcha a partir de julio de 2017 no es más que otro signo de soberbia tecnológica que hace al atractivo de Dubái pero, al mismo tiempo, la convierte en un laboratorio donde se ensayan innovaciones tecnológicas que luego se «exportan» con la marca de la ciudad. Así como la tecnología BRT se popularizó bajo el nombre de «Metrobus» (Bogotá), mañana podríamos tener taxis-drones «como los de Dubái». Poco importará que se trate de tecnología china que se buscaba implementar en Estados Unidos, porque ha sido Dubái la que, otra vez, ha tomado la delantera.

Poner a la ciudad como contexto evita interpretar las nuevas tecnologías de transporte como agentes autónomos. El relato tecnológico se presenta como permanente autosuperación y sin las fricciones de la realidad. De modo que preguntarse por el efecto en la movilidad urbana que implica el uso de un dron para un servicio de trasporte de alquiler (taxi) implica poner en juego la tecnología en una ciudad concreta. Esto puede ayudarnos a leer las llamadas innovaciones tecnológicas dentro de procesos que son espaciales, económicos, políticos, sociales y culturales, sin la marca de la fobia o la fascinación que caracterizan los comentarios que se hacen ante la aparición de una «nueva» tecnología, aunque esta novedad, en realidad, es parte de una tradición moderna que ha buscado la conquista del espacio aéreo y que refuerza inequidades y problemas existente en las ciudades modernas.

Uno de los grandes problemas de Dubái, ciudad en el desierto que se extiende a lo largo de una costa marítima, es la congestión. Aunque parezca extraño, tratándose de una ciudad de casi tres millones de personas, debemos comprender que hay al menos dos factores determinantes: por un lado, el elevado uso del automóvil y por, otro, el ingreso diario a la ciudad de aproximadamente un millón de personas. La ciudad compacta de rascacielos e islas artificiales (en construcción) que solemos ver en imágenes se corresponde con una ciudad expandida producto del uso del automóvil. Un viaje promedio en auto al lugar de trabajo lleva una hora 45 minutos. En este contexto, viajar por los aires evitando el tráfico y la congestión terrestre en un artefacto pequeño, que necesita mucho menos espacio que un helicóptero para despegar y aterrizar, suena atractivo para aquellos que hoy son automovilistas: ejecutivos, profesionales, gente de negocios; tal como lo retrata la publicidad del taxi-dron.

De aquí se desprenden dos cuestiones. La primera: ¿para quién es esta solución tecnológica? La publicidad lo adelanta: para una elite amplia. A menos que la empresa china tenga el sueño fordista de la producción en masa (un dron para cada ciudadano), lo más probable es que sea un servicio exclusivo para ciertos tipos de clientes que no necesariamente son ricos ni los más poderosos, pues el dron se ve muy inseguro para un jeque árabe o para un multimillonario que nunca viaja solo, sino con guardias y asistentes. Es decir que apunta al llamado commuter que, dependiendo del costo del viaje, representa a una clase media alta. El segundo aspecto, que afecta directamente a la movilidad y a la ciudad es que el dron reproduce la lógica de la automovilidad y refuerza algunas de sus externalidades negativas como, por ejemplo, la producción de ciudades expandidas y el efecto cocoon (aislamiento espacial y social).

Seguramente, un dron con batería eléctrica es mucho más sustentable que los automóviles existentes. Su uso público en la forma de taxi probablemente desaliente el uso del automóvil particular (una de las principales causas de congestión urbana), pero siendo aún un vehículo particular, no es una solución al transporte en general, pues agrega a los servicios existentes una nueva modalidad de viaje, de uso exclusivo y con la misma consecuencia social del automóvil: individualiza la experiencia de viaje en el espacio público.

El llamado efecto cocoon del automóvil es justamente esa sensación de aislamiento del entorno ambiental pero también social. He aquí uno de los efectos negativos que debería discutirse cuando hablamos de movilidad sustentable: la innovación tecnológica, sobre la que se basa buena parte del discurso sobre la sustentabilidad, ¿es socialmente sustentable o reproduce las desigualdades existentes? Estas preguntas son válidas en Dubái y probablemente más aún en nuestras ciudades latinoamericanas, donde existe una clara correlación entre el nivel socioeconómico y el tipo de transporte que se utiliza –público o privado–; aunque el auto sea de consumo masivo, a menor nivel socioeconómico, mayor uso del transporte público.

Como en el resto de los procesos de privatización de espacios y bienes públicos (que producen fenómenos como el de los barrios cerrados), el auto media la división, impone una movilidad encapsulada: una distancia y un supuesto aislamiento –«supuesto» porque también es vulnerable a ser invadido por el afuera–. En el caso del taxi-dron (movilidad encapsulada y automatizada), supone además una desterritorialización del tráfico callejero (aislarse de los otros en la calle) y una mayor individualización, dado que viaja solo una persona y no existe la sociabilidad que puede darse en un auto. Pero existe a la vez una nueva territorialización (aérea) que, si la tecnología avanza, llenará el espacio aéreo con un nuevo tráfico.

El tráfico urbano aéreo ha sido prefigurado por una larga tradición de imaginería utópica que podemos rastrear hasta el siglo XIX, que termina encarnando el helicóptero pero que se manifestó en aviones, globos, autos voladores y desopilantes artefactos. Las películas de ciencia ficción han retratado este futuro una y mil veces. Pero si observamos en detalle, ya sea en imágenes de fines del siglo XIX como en películas, se podrá notar que, aunque el espacio aéreo de la ciudad esté invadido de naves, estas circulan ordenadamente, como reproduciendo el orden terrestre de la calle. En otras palabras, hay tráfico en la movilidad aérea, con rutas trazadas, con reglas y muchas veces con intersecciones y congestionamiento.

Desde un punto de vista cultural (subjetivo, pero también corporizado), el taxi-dron puede resultar atractivo (como todo lo nuevo, hasta que se vuelve cotidiano), pero no hay que descartar la experiencia traumática de volar: porque volar no es cualquier experiencia de movilidad. Tampoco el sentimiento negativo frente a la automatización –que se suele pasar por alto cuando se subraya la seguridad que brinda la tecnología sin intervención humana– o el miedo (real) al hackeo o la falla.

Esta fantasía tecnológica del «escape», en este caso de la congestión y, por ende, de los otros, provocará un nuevo espacio de interacción (en definitiva, eso es el tráfico) con quienes viajan en helicópteros, con otros drones, con aviones de larga distancia, etc. El taxi-dron también interactuará con agentes climáticos (las tormentas del desierto o las sudestadas porteñas). De modo que el discurso transparente de la tecnología se verá siempre teñido de las fricciones típicas de la movilidad urbana.

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